2014-04-04 第186回国会 衆議院 国土交通委員会 第7号
日本国内に大量貨物を発生させる製造業が少なくなってきているところに最大の要因がある。だから、産業配置の変化、アジアの方でいいますと、貨物を生み出す産業が大きく移転し、そこで動いているという事実を見なければ、私は木を見て森を見ないということになるんだと思うんです。
日本国内に大量貨物を発生させる製造業が少なくなってきているところに最大の要因がある。だから、産業配置の変化、アジアの方でいいますと、貨物を生み出す産業が大きく移転し、そこで動いているという事実を見なければ、私は木を見て森を見ないということになるんだと思うんです。
そこで、原因は、私、この間の海外インフラ輸出のときに大臣とやり合いましたけれども、大量貨物を生む国内製造業自身の空洞化にあるんじゃないかということなんです。片や、中国や韓国が急激に取扱貨物量をふやしているのは、自国の経済成長とともに、日本企業などがアジアなどに海外進出し、生産拠点化している現実があります。そのために、日本国内の製造業が空洞化している。
それ以外は特定の大量貨物の輸送でありまして、これはあくまで低コストの輸送に徹底するということです。例えばアメリカの鉄道なんかでは、一列車の輸送量が五千トンとかあるいは一万トンというような、そういった非常に大量輸送でもって低コストの輸送を実現しているわけです。
この区域の運賃につきましては、さらに長期契約による割引とか、一遍に大量の貨物を運ぶ場合の大量貨物の割引とか、そういうような制度もあわせて導入するということで対処してきてまいったところでございます。 このことが直ちに過積みを引き起こす、それによって事故多発につながるというようには考えておりません。
これがいわゆる消費地立地型の工業の基盤として港湾が役割を果たしますし、あるいは、何と申しますか、石油精製でありますとか鉄鋼とかいうような、大量貨物を、原料を利用する、あるいは活用するような産業も、港湾に立地しなければならないというふうな課題かあろうかと思います。 それから第三の課題、そのようないろいろな役割を背景といたしまして、港湾を中心として都市の発展というものかあろうかと思います。
そのことについては論議になりますので見送りますけれども、そこで、現実にはしけ運送が大幅に減少をし、それのみではございませんが、コンテナが大量貨物を取り扱う技術として進んだ今日において、そのような変化自身を否定しておりますと、先ほど来土屋参考人のお話にもありますように、大きな国際的な経済の発展、流れの中から我が国が取り残されるおそれがある、私はこのように思うのであります。
ただその辺の、おっしゃる、御指摘の意味というものはよくわかるわけでございますが、やはり全国ネットワークというか、国鉄の現在の特性分野というのは都市間交通あるいは大都市圏交通、あるいは定型大量貨物輸送、こういうところだと思いますが、その場合の都市間交通というものが、いわゆる長距離、短距離、中距離、その辺で国鉄が一体どういう役割りを果たすべきか、その場合にそのネットワークというのは機能的にどうあるべきかというふうなところは
だから、単に赤字だから、国鉄の赤字の何割かが鉄道貨物だから、この貨物の途中のヤードを全部全廃して拠点間大量貨物輸送だけにしようという、そういう本当に小学校の計算のような短絡した発想でよろしいだろうか。
国鉄におきましては、都市間輸送あるいは大都市圏内旅客輸送あるいは定型的な大量貨物輸送等が国鉄の秀でた分野であると考えておりまして、その 特性を十分発揮できるように、総合的な交通体系の中においてその機能を発揮させるべく努力してまいるつもりでございます。 長期債務あるいはいわゆる構造的な経費について御質問がございました。
このことは、日本のいわゆる産業構造、臨海工業地帯を中心としていわゆる大量貨物輸送、国鉄に適した貨物が内航海運にとられた。内航海運は五〇％のシェアを持っております。
ところが、足尾線が廃止になったということになりますと、そういう重量、大量貨物というものも全部トラックに転換せざるを得ないじゃないか。それから濃硫酸も、レールの上ではなくて、今度は建設省の所管である道路を走らなければならぬ、こういうことになるわけであります。
それと同時に、国鉄自身の構造の中の改革も必要でございまして、それは鉄道がやはり鉄道の特性を生かすということで、それには、昨年の十二月閣議決定いたしましたときに、鉄道は結局都市間を結ぶ輸送機関として、そして大都市圏内における他の輸送機関が掌握できない地域を輸送担当する機関として、また定形の大量貨物を輸送する機関としてと。
私は先ほど都市圏交通、大都市間の旅客輸送、定型大量貨物の輸送、こういうものについては国鉄、それ以外のものについでは適宜代替の輸送機関を用いるということを申し上げたわけでございますが、北海道につきましてもやはりその原則でいくべきであるというふうに考えております。
それから、これは御質問の中になかったかと思いますが、国鉄の使命は何かということは、先ほど冒頭陳述で申し上げたので繰り返すまでもございませんが、大都市圏と都市間の旅客輸送、それから大量貨物の中長距離輸送というようなところが国鉄の分担すべきところであるということを冒頭に申し上げたわけでございまして、これを進めるためには現在のままでいいかというと、現在の旧幹線であっても、これは相当に手をかけて増強もしなければならないし
○四ツ谷委員 いずれにいたしましても、通運料金のかからない、両端に専用線を持っている国鉄貨物の運賃が、いわゆる鉄道の特性を発揮できるところでは非常に安上がりだ、こういうことになるわけですが、小回りのきくトラックの便利さが発揮しにくいセメント、石油あるいは飼料等の大量貨物まで、それほど大きな赤字を抱えながらトラック運賃よりもはるかに低い運賃に抑えられているのはどういうことなんでしょうか。
まあこれはレーバーという運輸大臣がいろいろな交通の比較をやって、トラックと鉄道と、ドイツにおいてはある程度長距離は貨物が鉄道に行った方が経済的であると、国民経済的にということで、現在ドイツにはオートバーンというりっぱなものがあるにもかかわらず、それでも大量貨物の方は長距離は鉄道の方が効果的であるということで、相当いろいろトラックに課税をしたりして強制的にやったというふうに私は理解しております。
航空では長距離都市間直行輸送及び海峡や山派越えなどの時間短縮効果の大きい中距離都市間の直行輸送の分野、自動車で申せば域内輸送や機動性、速達性を要求される分野、海運で申せば臨海区間の大量貨物輸送等の分野、これらの特性に応じてそれぞれ分担をし連携を保って効率的な交通体系を形成しようとするものであります。
今日全輸送機関の中で国鉄が占める輸送割合は逐年低下し、かつての独占的地位は薄れてきてはおりますが、今後とも、国鉄はわが国の交通体系の中で、主として、都市間旅客輸送、大都市圏旅客輸送及び中長距離・大量貨物輸送の分野に重点を置きながらその役割りを果たしていくことが強く期待されているのであります。
それから営業活動に対しましては、大ざっぱに申し上げまして、セメントとか石灰石とかというような大量貨物については、国鉄がもう伝統的に直販体制をとっております。しかしながらその他の貨物につきましては、やはり通運の集貨力というもので、通運業者という集貨力を持っておりますので、それの集貨力と国鉄の営業センター、これは約七百人ほどおりますが、これで積極的に開発をする。
で、財政的に非常に採算性が落ちてきたということについては、一番大きな原因は大量貨物がなくなった。特に国鉄は、石炭輸送でもっていた。非常にまあ石炭輸送は割り高な——運賃は安く取ってもコストと比べると非常に有利なものですね。ところが、それが大きく穴があいた。結局、国鉄は全部が雑貨鉄道のようになってしまった。
私は先ほどから、運賃制度の法定制を緩和してもっと機動性のある戦略、戦術をもっときめ細かくやらなければ国鉄の当事者意欲、当事者能力というものは回復しないと言うのは、そういう意味の財政的全体から見た総合的な収益性を考えて運賃制度も考えて運用すべきものである、こういう意味で大量貨物を確保する方策ということが大事であるということは先生の御指摘のとおりだと思います。
今日全輸送機関の中で国鉄が占める輸送割合は逐年低下し、かつての独占的地位は薄れてきてはおりますが、今後とも、国鉄はわが国の交通体系の中で、主として、都市間旅客輸送、大都市圏旅客輸送及び中長距離・大量貨物輸送の分野に重点を置きながらその役割りを果たしていくことが強く期待されているのであります。
しかし、運輸大臣も総裁も言ってまいりましたように、中長距離の大量貨物輸送というものについては、これは国鉄も真剣に考えていかなきゃいかぬし、またそういう使命と役割りがあるということになると、この地域において、たとえば一大複合ターミナルとしてここを形成するということはどうだろうか。 そうしてこの汐留の駅の関係等が問題になっておりますけれども、ここから芝浦に抜ける貨物線、これは現在あるんです。